We vliegen dagelijks de wereld rond voor vakanties, zakenreizen en andere doeleinden. Alles wat we elders proberen te winnen op het vlak van duurzaamheid, kan door een extra vliegreis grotendeels teniet worden gedaan. Toch wordt er volop gewerkt aan manieren om de luchtvaart groener te maken. Zit er een duurzame toekomst voor vliegen aan te komen?
Dat er bij het vliegen massa’s brandstof wordt verbruikt, is je waarschijnlijk wel bekend. Voor een vlucht van Brussels Airport naar Barcelona, die ongeveer twee uur duurt, rekent MyClimate op een CO2-uitstoot van bijna 300 kg per stoel. Vlieg je naar het populaire Malaga, dan mag je daar bijna 60 kg bij optellen, voor een totaal van 353 kg. Een retourvlucht komt daarmee al uit op ongeveer 700 kg CO2-uitstoot. Dat is ongeveer een tiende van de gemiddelde jaarlijkse uitstoot van een inwoner van België. Vermenigvuldig dat met het aantal passagiers in een vliegtuig en je krijgt een behoorlijk indrukwekkend cijfer. Het is dan ook niet zo gek dat de luchtvaart streng wordt aangekeken op haar klimaatimpact. Wereldwijd is de sector verantwoordelijk voor zo’n 2,5 procent van de CO2-uitstoot. Voor wie denkt dat de luchtvaart daarom binnenkort volledig duurzaam wordt, is er slecht nieuws. Er wordt wel degelijk geïnnoveerd, maar voorlopig is het groene karakter van de sector soms vooral terug te vinden in de marketing.
In de luchtvaartbranche wordt overigens wel degelijk gewerkt aan duurzamere oplossingen. Op technologisch vlak kijkt men bijvoorbeeld naar synthetische en andere alternatieve brandstoffen, ook wel Sustainable Aviation Fuel of SAF genoemd. Sommige maatschappijen vliegen er vandaag al mee en pakken daar tijdens het boeken van een vlucht graag mee uit. Wat daarbij soms minder prominent wordt vermeld, is dat SAF vandaag nog maar op beperkte schaal beschikbaar is en vaak wordt geproduceerd uit grondstoffen zoals gebruikte frituurolie. Vliegtuigen vliegen bovendien nog niet op 100 procent SAF. De Lufthansa Group, waar Brussels Airlines onder valt, gebruikte in 2024 bijvoorbeeld 20.000 ton SAF. Dat was slechts 0,2 procent van de totale brandstofvraag van de groep.
Wereldwijd is het aandeel al even klein. In 2024 was 0,3 procent van alle beschikbare vliegtuigbrandstof SAF, goed voor zo’n 1 miljoen ton. En dan is er nog een ander probleem: SAF is niet volledig emissievrij. Bij de verbranding komt, net als bij kerosine, CO2 vrij. Het idee is dat de koolstof die daarbij vrijkomt eerder uit de atmosfeer is gehaald, bijvoorbeeld via de grondstoffen die voor de brandstof worden gebruikt. Daardoor ligt de totale klimaatimpact over de volledige levenscyclus lager dan bij fossiele kerosine. SAF is daarmee een stap in de goede richting, maar niet de magische oplossing die nodig is.
Net als bij auto’s wordt ook bij vliegtuigen gekeken naar batterijen om energie op te slaan en elektromotoren aan te drijven. Alleen botsen vliegtuigbouwers daarbij op een probleem waar elektrische auto’s veel minder last van hebben: gewicht. Airbus’ E-Fan 1.1 was een van de vroege experimenten met elektrisch vliegen. In 2015 vloog het toestel zelfs van het Engelse Lydd naar de Franse kuststad Calais. Het project werd in 2017 stopgezet, zoals met wel meer initiatieven rond elektrisch vliegen. De reden daarvoor is in grote lijnen steeds dezelfde: batterijen zijn zwaar en vliegtuigen hebben enorm veel vermogen nodig om van de grond te komen. Bij kleine vliegtuigen, zoals sommige Cessna’s, is volledig elektrisch vliegen vandaag al mogelijk.
De stap naar een toestel ter grootte van een Boeing 737-800 is echter van een compleet andere orde. Om zo’n vliegtuig voldoende energie mee te geven, zijn enorme batterijpacks nodig. Die voegen zoveel gewicht toe dat het voordeel grotendeels verdwijnt. Bovendien is het bereik met de huidige batterijtechnologie simpelweg te beperkt voor commerciële vluchten over langere afstanden. Wie benieuwd is naar de huidige stand van zaken, vindt op Wikipedia een lijst met elektrische vliegtuigen die in ontwikkeling zijn. Die lijst maakt meteen duidelijk hoe moeilijk de technologie is: er staan heel wat projecten tussen die inmiddels zijn geannuleerd of stilgelegd. Betekent dat dat elektrisch vliegen volledig van tafel is? Ja en nee.
Waar ingenieurs de recente jaren steeds meer naar kijken, is een hybride-opstelling. Net zoals bij auto’s hoeft niet meteen alles volledig elektrisch te zijn. Een deel van de aandrijving kan elektrisch gebeuren, terwijl een andere energiebron voor de rest zorgt. Een voorbeeld daarvan vinden we bij Electra, een spin-off van het Amerikaanse MIT. Het bedrijf begon met het idee voor een vliegtuig dat van kortere landingsbanen kan opstijgen en tegelijk meer bereik en vermogen heeft dan een volledig elektrisch toestel. De EL2, zoals het eerste toestel van Electra heet, is een tweezitter met elektrische motoren, batterijen en een generator. Die generator zorgt tijdens de kruisvlucht voor de stroomvoorziening, terwijl de batterijen vooral tijdens het opstijgen en landen worden ingezet. Dat heeft een belangrijk voordeel. Omdat de elektromotoren niet dezelfde piekbelasting moeten leveren voor het opstijgen, kunnen ze kleiner en efficiënter worden ontworpen dan een conventionele vliegtuigmotor die daar wel rekening mee moet houden.
Electra was zeker niet het enige bedrijf dat met dit idee experimenteerde. Ook Airbus onderzocht hybride vliegen, onder meer met de BAe 146, een vliegtuig met ongeveer 117 zitplaatsen. Het project kreeg de naam E-Fan X en werd ook in de praktijk getest. De aanpak was daarbij ambitieus: een van de vier motoren werd vervangen door een elektrische variant. Daarmee wilde Airbus onderzoeken of elektrische aandrijving uiteindelijk ook op grotere schaal kon worden ingezet. Lang heeft het project echter niet bestaan. Tijdens de coronacrisis werd E-Fan X stopgezet. Airbus stelde later dat hybride vliegen de CO2-uitstoot met slechts 5 procent zou terugdringen, best een teleurstelling. Toch betekent dat niet dat hybride vliegen dood en begraven is.
Met name de Zweedse fabrikant Heart Aerospace trekt de aandacht met zijn hybride Heart ES-30. Dat toestel moet volledig elektrisch ongeveer 200 kilometer kunnen vliegen. In hybride modus zou het bereik oplopen tot 800 kilometer. Dat maakt het concept interessant voor korte vluchten. Een toestel als de ES-30 zou bijvoorbeeld kleinere vliegtuigen kunnen vervangen die vandaag Europese steden met elkaar verbinden. Er is wel een belangrijke beperking: de ES-30 biedt plaats aan zo’n 30 passagiers. Om het geadverteerde bereik te halen, zou iedere passagier bovendien maximaal 25 kilogram bagage mogen meenemen. Vliegen doet de ES-30 vandaag nog niet. Het hybride toestel moet naar verwachting in 2028 voor het eerst testvluchten uitvoeren, met een geplande indiensttreding vanaf 2031. Air Canada heeft al orders geplaatst voor 30 toestellen, met aanvullende orders van maatschappijen als United en Mesa. Eerder ontwikkelde het bedrijf al de X1, waarmee de basis voor de ES-30 werd gelegd. De X1 heeft ook al testvluchten uitgevoerd. Die bleken zelfs opvallend goedkoop: een testvlucht van 27 minuten zou het bedrijf ongeveer 5 euro aan elektriciteit hebben gekost. Voor korte afstanden kan elektrisch en hybride vliegen dus interessant worden. Maar wie denkt dat we binnenkort elektrisch van Brussel naar New York vliegen, komt bedrogen uit.
De grootste uitdaging bij elektrisch vliegen blijft het gewicht. Zelfs met solidstatebatterijen, die op termijn voordelen kunnen bieden op het vlak van energiedichtheid en brandveiligheid, blijft de hoeveelheid energie die nodig is om een groot vliegtuig in de lucht te houden een uitdaging. Daar komt nog iets bij: laadtijd en infrastructuur. Stel je voor dat niet alleen elektrische auto’s, maar ook tientallen vliegtuigen op een luchthaven als Schiphol of Brussels Airport tegelijkertijd enorme hoeveelheden elektriciteit moeten kunnen opnemen. Daarvoor is een flinke uitbreiding van de nu al overbezette energie-infrastructuur nodig. Voor grotere toestellen wordt daarom nadrukkelijk gekeken naar waterstof. Uiteindelijk vlieg je daarmee ook op een vorm van elektriciteit, maar fungeert waterstof als energiedrager. Voor auto’s en vrachtwagens is waterstof de voorbije jaren grotendeels naar de achtergrond verdwenen omdat batterijen daarvoor doorgaans efficiënter zijn.
In de luchtvaart ligt dat anders. Het lagere gewicht van waterstof per hoeveelheid opgeslagen energie maakt het concept interessant voor toepassingen waar batterijen te zwaar worden. Er wordt dan ook volop geëxperimenteerd. EasyJet voltooide begin 2026 bijvoorbeeld een test met een vliegtuigmotor die volledig op waterstof draait. Een aangepaste Rolls-Royce Pearl-motor werd tijdens de test naar take-offsnelheden opgevoerd zonder dat daarbij problemen opdoken. Volgens EasyJet toont deze test aan dat moderne vliegtuigmotoren veilig met gasvormige waterstof kunnen werken gedurende een gesimuleerde, volledige vluchtcyclus, inclusief opstarten, opstijgen, kruisvlucht en landing.
Dat klinkt veelbelovend, maar ook hier is een flinke kanttekening nodig. De test werd namelijk uitgevoerd met een motor die je in de wereld van privéjets voorkomt. Het gaat dus niet om de grotere motoren die je bijvoorbeeld op vliegtuigen uit de Boeing 737- of Airbus A320-familie vindt. Voor een echte doorbraak moet bovendien ook de vliegtuigindustrie zelf mee. Airbus kondigde eerder al aan dat zijn ZEROe-project zich onder meer richt op fuel cell-technologie, waarmee waterstof omgezet wordt in elektriciteit. Op de conceptbeelden van Airbus gaat het om vliegtuigen die qua formaat in de buurt komen van toestellen als de A220 en A319. Boeing onderzoekt ondertussen dan weer de mogelijkheden van SAF die met behulp van waterstof kan worden geproduceerd.
Daarmee komen we meteen bij een laatste probleem: waar halen we al die waterstof vandaan? Waterstof komt op aarde weliswaar in enorme hoeveelheden voor, maar niet in de vorm waarin we het rechtstreeks als brandstof kunnen gebruiken. Het moet eerst worden geproduceerd, en dat kost energie. De manier waarop die energie wordt opgewekt, bepaalt vervolgens voor een groot deel hoe duurzaam de waterstof daadwerkelijk is. Zo bestaat er groene waterstof, die met behulp van duurzame elektriciteit wordt geproduceerd, en blauwe waterstof, waarbij aardgas als grondstof wordt gebruikt en een groot deel van de vrijgekomen CO2 wordt afgevangen. Tegelijkertijd biedt waterstof een interessante mogelijkheid voor de luchtvaart. Zodra de technologie voldoende ontwikkeld is, zou een luchthaven in theorie een deel van zijn eigen waterstof kunnen produceren met lokale groene energie. Klinkt veelbelovend. Maar tussen een veelbelovend concept en een vliegtuig dat op grote schaal passagiers vervoert, zit nog een flinke kloof.
Schrijf je in op onze nieuwsbrief en ontvang elke week het beste van Clickx in je mailbox.
Krijg Clickx magazine 10 keer per jaar (waarvan 2 extra dikke dubbelnummers) keurig thuisbezorgd.
