Les voitures autonomes existent déjà aujourd’hui, mais pas telles que les films de science-fiction, les entreprises technologiques et les salons automobiles aiment nous les présenter. Des robotaxis circulent dans certaines villes américaines et chinoises, les Tesla peuvent changer de voie de manière autonome et de plus en plus de voitures restent sagement entre les lignes. Cela ne signifie toutefois pas que vous pouvez faire une sieste sur le chemin du travail. La voiture autonome est donc l’une des promesses technologiques les plus intéressantes de ce siècle. D’un côté, la technologie est impressionnante : caméras, radars, LIDAR, modèles d’IA et puissants ordinateurs de bord fonctionnent de concert pour comprendre le monde qui entoure une voiture.
D’un autre côté, les défaillances sont encore étonnamment fréquentes. Les voitures sont désorientées par la lumière du soleil, la neige, les travaux routiers, les services d’urgence ou simplement une situation qui diffère légèrement des millions d’exemples sur lesquels le logiciel a été entraîné. La question n’est donc pas seulement de savoir si les voitures autonomes sont techniquement possibles, mais surtout si nous pouvons leur faire suffisamment confiance sur la voie publique.
Définition claire
Pour commencer, il convient de définir ce concept : qu’entend-on exactement par « voitures autonomes » ? Dans la pratique, des termes tels que « conduite autonome », « sans conducteur », « Autopilot » et « Full Self-Driving » sont souvent utilisés de manière interchangeable. Cela prête à confusion, d’autant plus que les services marketing semblent un peu plus enthousiastes que les ingénieurs ou les autorités de régulation, et que des personnalités comme Elon Musk promettent depuis des années quelque chose qui ne se concrétise jamais. Le secteur automobile utilise généralement les six niveaux définis par la SAE (Society of Automotive Engineers). Le niveau 0 signifie que la voiture ne fait pratiquement rien par elle-même, si ce n’est peut-être signaler un danger. Le niveau 1 offre une assistance simple, comme le régulateur de vitesse adaptatif ou l’aide au maintien de voie. Le niveau 2 va un peu plus loin : la voiture peut diriger, freiner et accélérer dans certaines situations, mais le conducteur doit rester vigilant en permanence. De nombreux systèmes modernes entrent dans cette catégorie, même s’ils portent des noms impressionnants.
Le niveau 3 correspond à la première étape où la voiture peut réellement prendre en charge la conduite dans des conditions spécifiques, mais où l’humain doit toujours pouvoir intervenir lorsque le système le lui demande. Le niveau 4 signifie qu’un véhicule peut rouler de manière autonome dans des zones ou des conditions clairement délimitées. Pensez par exemple aux robotaxis qui circulent uniquement dans certains quartiers de la ville. Le niveau 5 est le rêve : une voiture sans volant, sans pédales ni restrictions, capable de rouler partout et à tout moment. Ce niveau n’existe pas encore aujourd’hui pour les consommateurs lambda. C’est là que réside le cœur du problème. De nombreuses voitures qualifiées d’« autonomes » ne le sont en réalité pas. Elles excellent surtout dans certaines fonctions d’aide à la conduite. C’est utile, mais ce n’est pas la même chose qu’une voiture qui prend en charge l’entière responsabilité.
La technologie au volant
Une voiture autonome doit avant tout être capable de « voir ». Non pas comme un être humain doté de deux yeux, mais grâce à un ensemble de capteurs qui, ensemble, forment une image de l’environnement. Les caméras reconnaissent les feux de signalisation, le marquage au sol, les panneaux de signalisation, les cyclistes, les piétons et les autres voitures. Le radar utilise des ondes radio pour mesurer les distances et les vitesses et fonctionne relativement bien par mauvais temps. Le lidar émet des impulsions laser pour établir une carte tridimensionnelle détaillée de l’environnement. Par ailleurs, certains systèmes utilisent le GPS, des cartes très détaillées et des informations sur les voies de circulation, les carrefours et les limitations de vitesse. Toutes ces données sont transmises à de puissants ordinateurs embarqués dans le véhicule. C’est là que le vrai travail commence.
Les modèles d’IA et les réseaux neuronaux tentent de comprendre ce qui se passe autour de la voiture. Cet objet sur la route est-il une boîte en carton, un cycliste ou une poussette ? Ce piéton va-t-il traverser ? La voiture qui nous précède freine-t-elle brusquement ou ralentit-elle simplement un peu ? La voiture doit-elle faire une embardée, freiner ou, au contraire, ne rien faire ? Ce sont là des questions auxquelles un être humain répond souvent intuitivement, mais pour un ordinateur, il s’agit de calculs complexes qui doivent être effectués en quelques fractions de seconde. Ensuite, le logiciel envoie des commandes aux composants qui permettent à la voiture de freiner, de tourner et d’accélérer. En théorie, cela semble simple : des capteurs collectent des informations, l’IA les interprète et la voiture effectue l’action appropriée. En pratique, c’est une danse chaotique entre données, probabilités et exceptions. Une voiture autonome doit non seulement savoir ce qui se passe à l’instant présent, mais aussi prédire ce que les autres usagers de la route vont faire dans un instant. Et c’est justement ce qui est agaçant chez les humains : ils font souvent des choses imprévisibles.
De plus, toutes les entreprises n’adhèrent pas à la même approche technique. Tesla mise fortement sur les caméras et l’IA. L’idée sous-jacente est simple : les conducteurs conduisent principalement à vue, donc une voiture devrait également en être capable avec suffisamment de caméras et un logiciel intelligent. Les caméras sont relativement peu coûteuses, compactes et fournissent de nombreuses informations visuelles. Des entreprises comme Waymo optent quant à elles pour un ensemble de capteurs plus complet, comprenant des caméras, des radars et des lidars. Cette solution est plus coûteuse et plus complexe, mais offre davantage de possibilités. Si un système ne détecte pas correctement un élément, un autre système pourrait éventuellement le compenser.
Avantages
Les avantages potentiels des voitures autonomes sont considérables, mais il convient de les aborder avec prudence. De nombreuses promesses semblent logiques, mais n’ont pas encore été validées à grande échelle. Le principal avantage potentiel réside dans la sécurité. Une grande partie des accidents de la route est due à des erreurs humaines : distraction, excès de vitesse, alcool, fatigue ou simplement une mauvaise évaluation de la situation. Une voiture équipée de capteurs et de logiciels performants ne se met pas en colère, ne s’endort pas et ne devient pas imprudente. En théorie, cela pourrait réduire le nombre d’accidents. Mais il y a là une nuance importante. Les voitures autonomes peuvent éviter les erreurs humaines, mais elles introduisent également de nouveaux types d’erreurs. Un être humain peut ne remarquer qu’en retard qu’une personne traverse la route, mais un algorithme peut mal interpréter une situation. Une caméra peut être éblouie par le soleil bas. Un système peut avoir du mal à interpréter la présence d’un agent de circulation, d’une ambulance qui s’approche de manière inattendue ou d’un ouvrier routier qui, par des gestes de la main, vous indique de faire un détour.
Un deuxième avantage potentiel est l’accessibilité. À terme, les voitures autonomes pourraient offrir une solution de mobilité aux personnes qui ne peuvent pas ou ne sont pas autorisées à conduire elles-mêmes. On pense notamment aux personnes âgées, aux personnes en situation de handicap ou à celles qui dépendent de transports en commun insuffisants. Des avantages potentiels existent également en matière de circulation et d’émissions. Les voitures autonomes pourraient rouler de manière plus efficace, mieux respecter les distances de sécurité et réduire les embouteillages si elles communiquaient entre elles et avec les infrastructures. Les robotaxis électriques pourraient remplacer en partie les trajets individuels en voiture. Mais d’un autre côté, un transport autonome bon marché et facile d’accès pourrait justement entraîner une augmentation du nombre de trajets. Lorsqu’un robot-taxi circule en ville sans passager pour aller chercher quelqu’un, cela génère tout de même du trafic. C’est pourquoi il vaut mieux parler d’avantages potentiels plutôt que d’avantages garantis.
Pourquoi cela tourne souvent mal
Le gros problème avec les voitures autonomes, ce n’est pas qu’elles soient incapables de faire quoi que ce soit. Au contraire, elles peuvent se montrer assez impressionnantes dans des conditions normales. Sur une route claire, avec des marquages visibles, une circulation prévisible et par beau temps, les systèmes modernes peuvent rouler de manière très fluide. Le problème réside dans les exceptions. Les chercheurs parlent souvent de « cas limites » : des situations rares qui se produisent peu souvent, mais qui peuvent s’avérer dangereuses. Pensez à un virage serré sur une chaussée mouillée, à un camion qui empiète sur la voie, à un policier faisant des signes de la main, à un enfant qui surgit soudain entre deux voitures ou à un soleil bas qui éblouit les caméras. Dans de telles situations, un être humain peut parfois s’appuyer sur son expérience, son intuition et son bon sens. Un système d’IA doit quant à lui se contenter de l’entraînement, des données des capteurs et des probabilités. Si le système n’a jamais ou presque jamais rencontré une situation donnée, il peut réagir de manière inappropriée. À cela s’ajoute le fait que la voie publique n’est pas un environnement de test clos. Les automobilistes grillent les feux rouges, les cyclistes zigzaguent, les piétons traversent là où ils ne le devraient pas et les camionnettes se garent dans les endroits les plus insolites. Les voitures autonomes doivent donc non seulement respecter le code de la route, mais aussi composer avec tous ceux qui ne le font pas. C’est un défi colossal.
Parfois, les robotaxis se montrent donc extrêmement prudents. Ils s’arrêtent trop tôt, bloquent les carrefours ou ne savent pas trop comment réagir face à une situation ambiguë. C’est certes plus sûr que de rouler de manière imprudente, mais dans une ville très fréquentée, trop de prudence peut aussi poser des problèmes. Un autre risque réside dans la confiance humaine. Avec les systèmes de niveau 2, le conducteur doit rester vigilant, mais la voiture en fait suffisamment d’elle-même pour vous endormir. Littéralement, parfois. On recense des incidents où des conducteurs se sont fiés à Autopilot ou à des systèmes similaires et n’ont pas réagi à temps. C’est peut-être là la phase intermédiaire la plus dangereuse : la voiture semble assez intelligente pour rouler de manière autonome, mais elle ne l’est pas encore. L’humain pense que c’est l’ordinateur qui s’en charge, l’ordinateur compte sur l’attention de l’humain, et dans les quelques secondes où personne n’assume réellement la responsabilité, les choses tournent mal. Tesla est l’exemple le plus connu dans ce débat. L’entreprise appelle son système « Full Self-Driving », mais souligne en même temps qu’il doit être utilisé sous surveillance. Cette combinaison prête à confusion. Si un système est qualifié de « entièrement autonome », mais que vous devez tout de même rester constamment prêt à intervenir pour éviter un accident, cela pose problème. D’autant plus lorsque les réseaux sociaux et les vidéos marketing enthousiastes donnent l’impression que le volant pourrait presque prendre la poussière.
Règles, responsabilité et avenir
Les voitures autonomes ne constituent pas seulement un enjeu technique, mais aussi un problème juridique et sociétal. Qui est responsable lorsqu’un véhicule autonome provoque un accident ? Le propriétaire ? Le passager ? Le constructeur ? Le fournisseur de logiciels ? L’organisme qui a créé les cartes ? Ou l’opérateur qui surveille à distance ? Dans le cas d’une voiture classique, c’est généralement le conducteur qui est considéré comme le point de départ. Avec une voiture autonome, la situation se complique considérablement. Les villes doivent elles aussi réfléchir à leur rôle. Les robotaxis ont besoin d’endroits pour prendre et déposer leurs passagers. Ils ont besoin de bornes de recharge, de règles de stationnement, d’accords avec les services d’urgence et de protocoles pour les situations où ils se retrouvent bloqués. Dans certaines villes, des robotaxis ont déjà reçu des amendes pour stationnement interdit ou pour avoir gêné la circulation. Cela semble presque comique : une voiture sans conducteur qui se voit tout de même infliger une amende de stationnement.
Mais cela montre bien que l’autonomie ne se limite pas à la voiture elle-même. C’est toute la ville qui doit apprendre à s’y adapter. Se pose également la question de l’impact des voitures autonomes sur l’emploi. Les chauffeurs de taxi et de camion, les coursiers et les livreurs pourraient, à terme, être touchés par l’arrivée des véhicules autonomes. En contrepartie, de nouveaux emplois verront le jour dans les domaines de la maintenance, de la surveillance, des logiciels et de l’assistance à distance, mais cela ne signifie pas automatiquement que ce seront les mêmes personnes qui les occuperont. La vie privée et la cybersécurité jouent également un rôle. Les voitures autonomes collectent d’énormes quantités de données sur leur environnement. Un ordinateur portable piraté, c’est ennuyeux. Une voiture piratée roulant à 100 kilomètres à l’heure sur l’autoroute, c’est d’un tout autre ordre.
L’avenir de la voiture autonome sera sans doute moins spectaculaire que certaines promesses ne le laissent entendre, mais aussi moins décevant que ne le pensent les plus sceptiques. Nous n’achèterons probablement pas en masse, d’ici quelques années, des voitures sans volant ni pédales. L’autonomie de niveau 5, où une voiture roule de manière autonome partout et en toutes circonstances, reste pour l’instant une utopie. Ce qui est en revanche probable, c’est que les systèmes d’aide à la conduite s’améliorent sans cesse, que les robotaxis fassent leur apparition dans des zones plus délimitées et que les camions autonomes puissent s’avérer intéressants sur des trajets fixes. Le grand défi consistera à distinguer le battage médiatique de la réalité. À terme, les voitures autonomes pourraient s’avérer plus sûres et plus efficaces que les conducteurs humains, mais ce n’est pas une loi de la nature. Tout dépendra des capteurs, des logiciels, de la formation, de la réglementation et, surtout, de la transparence quant à ce que la technologie est capable de faire et de ne pas faire. Une chose est sûre : la voiture autonome n’est plus un pur fantasme, mais elle est encore loin d’être une réalité sans souci. D’ici là, nous ferions peut-être mieux de garder les mains sur le volant pour l’instant.
