Jarenlang werd ons beloofd dat auto’s zichzelf overal naartoe zouden rijden. De bestuurder zou passagier worden, files zouden verdwijnen en ongelukken zouden tot het verleden behoren. De werkelijkheid is echter een stuk ingewikkelder.
Zelfrijdende auto’s bestaan vandaag al, maar niet op de manier waarop sciencefictionfilms, techbedrijven en autopresentaties ons dat graag voorspiegelen. Er rijden robotaxi’s rond in bepaalde Amerikaanse en Chinese steden, Tesla’s kunnen zelfstandig van rijstrook wisselen en steeds meer auto’s houden zichzelf netjes tussen de lijnen. Toch betekent dat niet dat je een dutje kan doen onderweg naar het werk. De zelfrijdende auto is daarmee een van de interessantste technologische beloftes van deze eeuw. Aan de ene kant is de technologie indrukwekkend: camera’s, radar, LIDAR, AI-modellen en krachtige boordcomputers werken samen om de wereld rondom een auto te begrijpen.
Aan de andere kant gaat het nog opvallend vaak mis. Auto’s raken in de war door zonlicht, sneeuw, wegwerkzaamheden, hulpdiensten of gewoon een situatie die nét anders is dan de miljoenen voorbeelden waarop de software werd getraind. De vraag is dus niet alleen of zelfrijdende auto’s technisch mogelijk zijn, maar vooral of we ze genoeg kunnen vertrouwen op de openbare weg.
Om te beginnen moeten we het concept even definiëren: wat bedoelen we precies met ‘zelfrijdende auto’s’? In de praktijk worden termen zoals autonoom rijden, zelfrijdend, driverless, Autopilot en Full Self-Driving vaak door elkaar gebruikt. Dat zorgt voor verwarring, zeker wanneer marketingafdelingen iets enthousiaster klinken dan ingenieurs of toezichthouders en wanneer mensen zoals Elon Musk al jarenlang iets beloven wat steeds maar niet uitkomt. De autosector gebruikt doorgaans de zes niveaus van de SAE, de Society of Automotive Engineers. Level 0 betekent dat de auto eigenlijk niets zelf doet, behalve misschien waarschuwen voor gevaar. Level 1 biedt eenvoudige hulp, zoals adaptieve cruisecontrol of rijstrookassistentie. Level 2 gaat een stap verder: de auto kan sturen, remmen en versnellen in bepaalde situaties, maar de bestuurder moet voortdurend opletten. Veel moderne systemen vallen hieronder, ook wanneer ze indrukwekkende namen dragen.
Level 3 is de eerste stap waarbij de auto onder specifieke omstandigheden écht de rijdtaak kan overnemen, maar de mens nog altijd moet kunnen ingrijpen wanneer het systeem daarom vraagt. Level 4 betekent dat een voertuig zelfstandig kan rijden binnen duidelijk afgebakende gebieden of omstandigheden. Denk aan robotaxi’s die alleen in bepaalde stadsdelen rijden. Level 5 is de droom: een auto zonder stuur, pedalen of beperkingen, die overal en altijd kan rijden. Dat niveau bestaat vandaag nog niet voor gewone consumenten. Daar zit meteen de kern van het probleem. Veel auto’s die als ‘zelfrijdend’ worden omschreven, zijn dat eigenlijk niet. Ze zijn vooral heel goed in bepaalde rijhulpfuncties. Dat is nuttig, maar het is niet hetzelfde als een auto die alle verantwoordelijkheid overneemt.
Een zelfrijdende auto moet in de eerste plaats kunnen zien. Niet zoals een mens met twee ogen, maar met een verzameling sensoren die samen een beeld vormen van de omgeving. Camera’s herkennen verkeerslichten, wegmarkeringen, verkeersborden, fietsers, voetgangers en andere auto’s. Radar gebruikt radiogolven om afstanden en snelheden te meten en werkt relatief goed bij slecht weer. Lidar stuurt laserpulsen uit om een gedetailleerde driedimensionale kaart van de omgeving te maken. Daarnaast gebruiken sommige systemen gps, zeer gedetailleerde kaarten en informatie over rijstroken, kruispunten en snelheidslimieten. Al die data komt terecht bij krachtige computers in de auto. Daar begint het echte werk.
AI-modellen en neurale netwerken proberen te begrijpen wat er rondom de auto gebeurt. Is dat object op de weg een kartonnen doos, een fietser of een kinderwagen? Gaat die voetganger oversteken? Remt de auto voor ons plots of vertraagt hij gewoon een beetje? Moet de auto uitwijken, afremmen of juist niets doen? Dat zijn vragen die een mens vaak intuïtief beantwoordt, maar voor een computer zijn het complexe berekeningen die in fracties van seconden moeten gebeuren. Daarna stuurt de software opdrachten naar de onderdelen die de auto laten remmen, sturen en versnellen. In theorie klinkt dat netjes: sensoren verzamelen informatie, AI interpreteert die informatie en de auto voert de juiste actie uit. In de praktijk is het een chaotische dans van data, waarschijnlijkheden en uitzonderingen. Een zelfrijdende auto moet niet alleen weten wat er nú gebeurt, maar ook voorspellen wat andere weggebruikers straks gaan doen. En laat dat nu net het irritante zijn aan mensen: ze doen vaak onvoorspelbare dingen.
Niet elk bedrijf gelooft bovendien in dezelfde technische aanpak. Tesla vertrouwt sterk op camera’s en AI. Het idee daarachter is simpel: mensen rijden ook vooral op zicht, dus een auto zou dat met genoeg camera’s en slimme software ook moeten kunnen. Camera’s zijn relatief goedkoop, compact en leveren veel visuele informatie op. Bedrijven zoals Waymo kiezen juist voor een uitgebreidere sensoropstelling met camera’s, radar en LIDAR. Dat is duurder en complexer, maar biedt meer mogelijkheden. Als één systeem iets niet goed ziet, kan een ander systeem het mogelijk wel opvangen.
De mogelijke voordelen van zelfrijdende auto’s zijn groot, maar we moeten daar voorzichtig mee omgaan. Veel beloftes klinken logisch, maar zijn nog niet op grote schaal bewezen. Het grootste mogelijke voordeel is veiligheid. Een groot deel van de verkeersongevallen wordt veroorzaakt door menselijke fouten: afleiding, snelheid, alcohol, vermoeidheid of simpelweg een verkeerde inschatting. Een auto met goede sensoren en software wordt niet boos, slaperig of overmoedig. In theorie zou dat tot minder ongelukken kunnen leiden. Daar zit meteen een belangrijke nuance. Zelfrijdende auto’s kunnen menselijke fouten vermijden, maar ze introduceren ook nieuwe soorten fouten. Een mens ziet misschien te laat dat iemand oversteekt, maar een algoritme kan een situatie verkeerd classificeren. Een camera kan verblind worden door laagstaande zon. Een systeem kan moeite hebben met een agent die het verkeer staat te regelen, een ambulance die onverwacht nadert of een wegwerker die met handgebaren aangeeft dat je moet omrijden.
Een tweede mogelijk voordeel is toegankelijkheid. Zelfrijdende auto’s kunnen op termijn mobiliteit bieden aan mensen die zelf niet kunnen of mogen rijden. Denk aan ouderen, mensen met een beperking of mensen die afhankelijk zijn van slecht openbaar vervoer. Ook op het vlak van verkeer en uitstoot zijn er mogelijke voordelen. Zelfrijdende auto’s zouden efficiënter kunnen rijden, beter afstand houden en files kunnen verminderen als ze met elkaar en met infrastructuur communiceren. Elektrische robotaxi’s zouden individuele autoritten deels kunnen vervangen. Maar daar staat tegenover dat goedkoop en gemakkelijk autonoom vervoer juist méér ritten kan veroorzaken. Als een robotaxi zonder passagier door de stad rijdt om iemand op te halen, zorgt dat nog steeds voor verkeer. Daarom spreken we beter over mogelijke voordelen dan over gegarandeerde voordelen.
Het grote probleem met zelfrijdende auto’s is niet dat ze niets kunnen. Integendeel, ze kunnen in normale omstandigheden behoorlijk indrukwekkend zijn. Op een duidelijke weg, met zichtbare markeringen, voorspelbaar verkeer en goed weer, kunnen moderne systemen heel soepel rijden. Het probleem zit in de uitzonderingen. Onderzoekers noemen dat vaak ‘edge cases’: zeldzame situaties die weinig voorkomen, maar wel gevaarlijk kunnen zijn. Denk aan een scherpe bocht op een nat wegdek, een vrachtwagen die half op de rijstrook staat, een politieagent die handgebaren maakt, een kind dat plots tussen twee auto’s verschijnt of een laagstaande zon die de camera’s verblindt. Een mens kan in zulke situaties soms terugvallen op ervaring, intuïtie en gezond verstand. Een AI-systeem moet het doen met training, sensordata en waarschijnlijkheden. Als het systeem een situatie nog nooit of nauwelijks heeft gezien, kan het verkeerd reageren. Daar komt bij dat de openbare weg geen afgesloten testomgeving is. Mensen rijden door rood, fietsers slingeren, voetgangers steken over waar het niet mag en bestelwagens parkeren op de gekste plekken. Zelfrijdende auto’s moeten dus niet alleen verkeersregels volgen, maar ook omgaan met iedereen die dat niet doet. Dat is een gigantische uitdaging.
Soms zijn robotaxi’s daardoor extreem voorzichtig. Ze stoppen te vroeg, blokkeren kruispunten of weten niet goed wat ze met een onduidelijke situatie moeten doen. Dat is veiliger dan roekeloos doorrijden, maar in een drukke stad kan te veel voorzichtigheid ook voor problemen zorgen. Een ander risico is menselijk vertrouwen. Bij Level 2-systemen moet de bestuurder blijven opletten, maar de auto doet genoeg zelf om je in slaap te wiegen. Letterlijk, soms. Er zijn incidenten bekend waarbij bestuurders vertrouwden op Autopilot of vergelijkbare systemen en niet op tijd ingrepen. Dat is misschien wel de gevaarlijkste tussenfase: de auto lijkt slim genoeg om zelfstandig te rijden, maar is dat nog niet. De mens denkt dat de computer het doet, de computer rekent erop dat de mens oplet, en in de paar seconden waarin niemand echt verantwoordelijk handelt, gaat het mis. Tesla is in dit debat het bekendste voorbeeld. Het bedrijf noemt zijn systeem Full Self-Driving, maar benadrukt tegelijk dat het onder toezicht gebruikt moet worden. Die combinatie is verwarrend. Als iets ‘volledig zelfrijdend’ heet, maar jij nog steeds continu klaar moet zitten om een ongeluk te voorkomen, dan wringt dat. Zeker wanneer sociale media en enthousiaste marketingvideo’s de indruk wekken dat het stuur bijna stof kan verzamelen.
Zelfrijdende auto’s zijn niet alleen een technisch vraagstuk, maar ook een juridisch en maatschappelijk probleem. Wie is verantwoordelijk als een autonoom voertuig een ongeluk veroorzaakt? De eigenaar? De inzittende? De fabrikant? De softwareleverancier? De partij die de kaarten heeft gemaakt? Of de operator die vanop afstand meekijkt? Bij een klassieke auto is de bestuurder meestal het uitgangspunt. Bij een zelfrijdende auto wordt dat veel ingewikkelder. Ook steden moeten nadenken over hun rol. Robotaxi’s hebben plekken nodig om passagiers op te pikken en af te zetten. Ze hebben laadpunten nodig, regels rond parkeren, afspraken met hulpdiensten en protocollen voor situaties waarin ze vastlopen. In sommige steden kregen robotaxi’s al boetes omdat ze verkeerd parkeerden of het verkeer hinderden. Dat klinkt bijna komisch: een auto zonder bestuurder die alsnog een parkeerboete krijgt.
Maar het toont wel aan dat autonomie niet stopt bij de auto zelf. De hele stad moet ermee leren omgaan. Daarnaast is er de vraag wat zelfrijdende auto’s doen met werkgelegenheid. Taxi- en vrachtwagenchauffeurs, koeriers en bezorgers kunnen op termijn geraakt worden door autonome voertuigen. Daartegenover ontstaan nieuwe banen in onderhoud, monitoring, software en ondersteuning op afstand, maar dat betekent niet automatisch dat dezelfde mensen daar zomaar in terechtkomen. Ook privacy en cybersecurity spelen een rol. Zelfrijdende auto’s verzamelen gigantische hoeveelheden data over hun omgeving. Een gehackte laptop is vervelend. Een gehackte auto die met 100 kilometer per uur over de snelweg rijdt, is van een heel andere orde.
De toekomst van de zelfrijdende auto is waarschijnlijk minder spectaculair dan sommige beloftes, maar ook minder teleurstellend dan de grootste sceptici denken. We gaan vermoedelijk niet binnen een paar jaar massaal auto’s kopen zonder stuur of pedalen. Level 5-autonomie, waarbij een auto overal en in alle omstandigheden zelfstandig rijdt, blijft voorlopig toekomstmuziek. Wat wel waarschijnlijk is: rijhulpsystemen worden steeds beter, robotaxi’s duiken in meer afgebakende gebieden op en zelfrijdende vrachtwagens kunnen interessant worden op vaste trajecten. De grote uitdaging wordt om de hype te scheiden van de werkelijkheid. Zelfrijdende auto’s kunnen op termijn veiliger en efficiënter zijn dan menselijke bestuurders, maar dat is geen natuurwet. Het hangt af van sensoren, software, training, regelgeving en vooral eerlijkheid over wat de technologie wel en niet kan. Wat in elk geval duidelijk is: de zelfrijdende auto is geen pure fantasie meer, maar ook nog lang geen zorgeloze realiteit. Tot die tijd houden we onze handen misschien beter nog even aan het stuur.
Schrijf je in op onze nieuwsbrief en ontvang elke week het beste van Clickx in je mailbox.
Krijg Clickx magazine 10 keer per jaar (waarvan 2 extra dikke dubbelnummers) keurig thuisbezorgd.
